スパークプラグの経済寿命とは

今回はスパークプラグの "経済寿命

という観念について考えてみたいと思います。

前回スパークプラグの製品寿命について記事を書きました。

▼前回の記事はこちら

スパークプラグを考察する

 

前回の記事はスパークプラグの製品寿命は

実際はかなり長いという趣旨の記事を書きました。

 

 

スパークプラグの製品寿命は

プラグの電極間のギャップが広がる事により

プラグの要求電圧が高くなり

それがイグニッションコイルが発生できる供給電圧を超えてしまうと
プラグの火花が飛ばせなくなり失火します。

つまりプラグが機能しなくなる時点が

製品寿命という訳です。

 

 

そして"経済寿命"とはプラグ製造元の

NGKが推奨している交換時期です。

 

経済寿命"は部品自体はまだ使える状態でも

プラグが消耗してくると

プラグの中心電極と外側電極のギャップが広がります。

▼新品

▼ 消耗後

本来なら両電極間の火花で点火します。

▼本来の点火位置

ギャップが広がると火花がリークするようになって

両電極間から離れた場所で点火するようになります。

▼点火位置が変わる

 

点火位置がずれる事で燃焼タイミングが遅れて

馬力の低下や燃費の悪化を招いてしまいます。

(これを"奥飛火"現象といいます)

 

ちなみにイリジウムプラグの方が

通常のプラグに比べて奥飛火現象は起きにくいです。

▼通常プラグ

▼イリジウムプラグ

それはイリジウムプラグは中心電極が尖っているので

外側電極が消耗してギャップが広がっても

電極間の最短距離の変化が殆ど無い事に加えて

 

外側電極が消耗しても

中心電極のイリジウム自体は殆ど消耗しない事が

奥飛火現象が起きにくい理由です。

 

 

スパークプラグの劣化の説明をしたので

次に"経済寿命"の話に戻ります。

 

奥飛火現象が起きて燃費が悪化する事で

燃料費が増えたり、エンジンが始動しない事による

経済的損失を受けたりする事よりも

 

1本千円前後のプラグを予備的に交換してしまった方が

経済的に有益だという考え方が経済寿命です。

 

 

これは非常に理にかなった考え方だと思います。

 

 

という訳で既に経済寿命を迎えている

我がKSR110のプラグを交換してみます。

 

現在KSR110に使用しているスパークプラグは

新車時に装着されていた標準のスパークプラグを

1700キロで現在の片側イリジウムプラグに交換してから

現在13300キロになります。

 

つまりイリジウムプラグを装着してから
11600キロ使用したという事です。

 

NGKが推奨している交換時期が

3000キロ~5000キロですから

その2~3倍は走っているので

もうとっくに経済寿命に到達しているでしょう。

 

今回スパークプラグを交換したのは

別に点火の不具合等が有った訳では無く

 

スパークプラグの寿命の半分程度の

1万キロ位でプラグを交換した場合に

果たして体感できる程の効果が有るのかを

実験する為に交換してみました。

 

▼これが11600キロ使用したプラグ。

点火部をアップします。

う~ん……正直余り劣化しているようには見えません。

やはりNGKイリジウムプラグの品質はかなり優秀と言えます。

 

まあまだ1万キロ位は使えるのでこんな物でしょう。

 

 

▼これが新品です。

点火部を拡大します。

 

▼KSR110のイリジウムプラグ(CR6HIX)

 

 

ちなみにKSR110に指定されている

イリジウムプラグは片側イリジウムプラグです。

 

寿命は一般的なプラグと同じ2万キロ程度となります。

※現在二輪車では10万キロ無交換の

両側イリジウムや白金プラグは有りません。

 

 

それでは新旧プラグを比較します。

やはり外側電極部分の角が丸くなっているのが分ると思います。

またプラグギャップ(中心電極と外側電極の距離)が

広がっているのも確認できます。

 

この角度から見ると外側電極の輪郭が

全体に小さくなってるのが確認できます。

 

 

という事で新しいプラグを装着します。

締め付けて……。

走ってみます。

さて効果のほどは……。

 

エンジンをかけてみると始動性は良くなり

一回のキックで元気良くエンジンが回り始めました。

 

そして実際乗ってみると想像していた以上に

エンジンのフケ上りが良くなりました。

 

特にアイドリング~6000回転位までの

回転域が明らかに早くなりました。

 

ちなみにトップスピードに変化は有りませんでした。

 

感覚的にはエンジンが元気になった様な感じです。

 

 

こうしてみると

スパークプラグの寿命の半分程度で交換しても

体感できる程の効果が有るという事が分りました。

 

今回の事を考えてみると

スパークプラグは寿命限界まで使うというよりは

 

ある程度プラグの火花の飛びが悪くなってきたら

交換して本来のエンジン性能を維持する方が

賢明だという事が言えると思います。

 

 

スパークプラグ自体イリジウムでも

1本千円~二千円位と安価なので

製品寿命と言う観念では無く

経済寿命まで使ったら予備整備として

プラグを新品に交換して

エンジンの持っている本来の性能を維持して

不具合を防ぐ事の方が結果的に得だと思いました。

 

 

また特にバイクの様な

フケ上りを重視されたエンジン特性では

プラグの重要度はとても高いので

早目に交換するメリットが大きいです。

 

 

前回の記事ではスパークプラグの寿命は

指定交換時期よりも遥かに高寿命という内容だったのですが

 

今回はプラグを寿命まで使う事の経済的メリットよりも

早めにプラグを予備交換する方が結果的に有益であるという

前回の記事から大きく揺り戻した形となりました。

 

 

またどの程度が経済寿命かというのは

NGKやデンソーが推奨している

(3000~5000キロ)に関しては

個人的にはやはり過度な設定だと思います。

 

バイクの車種にもよりますが

スパークプラグの経済寿命の大まかな参考表を作りました。

 

経済寿命表

 

50cc
5000キロ
125cc 1万回転以下 1万回転以上
8000キロ 5000キロ
250cc 1万回転以下 1万回転以上
12000キロ 5000キロ
400cc 1万回転以下 1万回転以上
15000キロ 7000キロ
大型 1万回転以下 1万回転以上
20000キロ 10000キロ

 

 

次にスパークプラグの製品寿命表です。

 

製品寿命表

 

50cc
12000キロ
125cc 1万回転以下 1万回転以上
20000キロ 10000キロ
250cc 1万回転以下 1万回転以上
25000キロ 10000キロ
400cc 1万回転以下 1万回転以上
30000キロ 12000キロ
大型 1万回転以下 1万回転以上
40000キロ 15000キロ

 

 

こうしてみると

スパークプラグは製品寿命の半分程度を迎えたあたりで

火花の飛びが悪くなって

エンジン性能を低下させるという事が言えると思います。

 

またツインカムでショートストロークエンジンの場合は

極めて高い吹け上り性能が有る分

スパークプラグのコンディションに対する依存性が高いので

 

製品寿命まで到達していない状態でも

スパークプラグを交換する事で

エンジンフィーリングが軽くなり快適なツーリングができるので

 

そういった意味でも早目のプラグ交換も有りかと思います。

 

またプラグは簡単に交換できるので

早めにプラグを交換してみて

効果が体感できなければまた旧プラグに戻すのも有りだと思います。

 

 

またこの他に

キャブ車とインジェクション車でも

スパークプラグに対する要求度が違います。

 

インジェクション車は最適な混合比と

細かく霧状にされたガソリンを燃焼室内に噴射するので

僅かな火花でも効率的に燃焼させることが出来ます。

 

それに比べてキャブレター車は

密封された状態でピストンが動く際に発生する負圧を利用して

空気の流れを使ってガソリンを燃焼室に送り込みます。

 

キャブレターの構造上、燃料噴射の細かい調整が出来ないので

外気温や湿度の変化、低回転~高回転等の

空燃比の設定等がどうしてもムラがでてしまい

 

結果的にスパークプラグのコンディションが悪いと

ネガが出る範囲の回転域や温湿度で

失火しやすいという事が言えます。

 

なので上記の表に加えて

キャブ車の場合は若干早めに交換する必要が有りますし

 

インジェクション車はもう少し持つ可能性が有ります。

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